Airline Industry 概念
航空业（Airline Industry）
概念解析
投资者的坟场
航空业是巴菲特最著名的反面教材之一。他用一个辛辣的比喻总结了这个行业的经济学：如果当年奥维尔·莱特在小鹰镇没能飞起来就好了——航空业越发展壮大，投资者亏得越惨。这个行业完美诠释了巴菲特的一个核心洞察：增长本身不等于价值创造。
商品化经济学的极致
航空业面临纺织业务一样的困境，而且更为严重。航空座位是典型的大宗商品——同一航线上不同航空公司提供的服务几乎没有差异，乘客只看价格。过剩产能是常态：一架飞机一旦购入就必须飞，即使亏损飞也比停在地上好。这导致了永无休止的价格战和利润毁灭。
全美航空的惨痛教训
1989年，巴菲特以3.58亿美元投资全美航空（USAir）的优先股。维珍航空老板理查德·布兰森曾开玩笑说："想变成百万富翁？先成为亿万富翁，然后买一家航空公司就行了。"巴菲特偏偏不信这个邪。结果，全美航空在1990-1994年间累计亏损24亿美元，普通股股东权益几乎被消灭殆尽，巴菲特的优先股一度被减记至成本的25%。虽然最终靠优先股合同中的惩罚性股利条款勉强收回了本金加利息，但巴菲特将这笔投资视为深刻的教训。
令人意外的回归
2016年前后，巴菲特出人意料地大举买入美国四大航空公司——达美、西南、美联航和美国航空的股票。他的逻辑是：经过多轮破产重组和行业整合后，美国航空业已从激烈竞争走向寡头格局，产能纪律有所改善。然而2020年新冠疫情爆发后，航空业再次陷入危机，巴菲特迅速清仓了全部航空股，承认自己对这个行业的判断再次出错。
利捷航空：不同的飞行生意
值得注意的是，伯克希尔旗下的利捷航空（NetJets）经营的是公务机分时租赁业务，这与商业航空的经济学截然不同。利捷服务的是高端客户，竞争格局远好于商业航空，市场份额高达75%。这说明即使在航空领域，商业模式的差异也能决定天壤之别的结果。
巴菲特原话精选
"投资者一次又一次地往国内航空业砸钱，为其无利可图的增长买单。对这些投资者来说，如果当年奥维尔·莱特在小鹰镇没能飞起来就好了：这个行业越发展壮大，投资者亏得越惨。" ——1992 巴菲特致股东信
"理查德·布兰森被问到如何才能变成百万富翁时说：'先成为一个亿万富翁，然后去买一家航空公司就行了。'你们的董事长不信这个邪。" ——1996 巴菲特致股东信
"还记得我们在全美航空和所罗门兄弟的险些灾难中死里逃生吗？我可记得清清楚楚。" ——2022 巴菲特致股东信
思想演变
1989年：以3.58亿美元投资全美航空优先股，很快遭遇航空业低迷
1990-1994年：全美航空累计巨亏，优先股价值暴跌至成本的25%
1992年：写下"莱特兄弟"名言，将航空业列为增长毁灭价值的典型
1996年：全美航空奇迹般恢复支付股利，巴菲特基本收回投资，但自嘲"又蠢又有钱"
2007年：依然在年报中用航空业作为商品化行业的反面教材
2016-2019年：出人意料地买入四大航空股，赌注行业已完成结构性改善
2020年：新冠疫情中迅速清仓全部航空股，再次确认航空业的不可预测性
相关概念
护城河 — 航空业几乎没有持久的护城河
纺织业务 — 与纺织业同为商品化行业毁灭投资者回报的案例
利捷航空 — 伯克希尔旗下的公务机业务，与商业航空的经济学截然不同
竞争优势 — 航空业的案例说明缺乏竞争优势的增长是毒药
核心思想索引 1
...所罗门） 零售与消费（喜诗糖果、内布拉斯加家具店、可口可乐） 媒体与出版（华盛顿邮报、布法罗新闻报、大都会通信） 纺织业务（伯克希尔的前身和教训） 航空业（利捷航空，巴菲特多次批评的资本回报率陷阱） 能源（伯克希尔哈撒韦能源、西方石油） 铁路运输（BNSF铁路） 科技与互联网（从长期回避到投资苹果） 查看原文 →
1989 巴菲特致股东信 1
...剃须刀，赶紧去买一个！）然而，我们没有能力预测投资银行业（通过1987年购入的所罗门 (Salomon) 可转换优先股，我们在这个行业有一个头寸）、航空业或造纸业的经济前景。这并不意味着我们对这些行业的未来持悲观态度：我们是不可知论者，不是无神论者。不过，由于我们对这些业务缺乏坚定的信念，因此在这些... 查看原文 →
1990 巴菲特致股东信 1
...菲尔德 (Seth Schofield) 解决了第二个问题：全美航空的服务现在获得了很高的评价。但行业层面的问题被证明要严重得多。自从我们投资以来，航空业的经济状况以令人警惕的速度恶化，某些航空公司自杀式的定价策略更是雪上加霜。这种定价方式给所有航空公司带来的麻烦印证了一个重要的真理：在销售同质化产... 查看原文 →
1991 巴菲特致股东信 1
去年我告诉各位，我们在全美航空的投资"应该没什么问题，除非航空业在未来几年被彻底摧毁"。不幸的是，1991年正是航空业被彻底摧毁的一年——中美航空 (Midway)、泛美航空 (Pan Am) 和美西航空 (America West) 相继宣告破产。（把时间拉长到14个月的话，还要加上大陆航空 Co... 查看原文 →
1992 巴菲特致股东信 1
...的成长本身也不能告诉我们多少关于价值的信息。诚然，成长往往对价值有正面影响，有时影响甚至相当惊人。但这种效果远非确定。比如，投资者一次又一次地往国内航空业砸钱，为其无利可图（甚至更惨）的增长买单。对这些投资者来说，如果当年奥维尔·莱特 (Orville Wright) 在小鹰镇没能飞起来就好了：这个... 查看原文 →
1994 巴菲特致股东信 1
在做这笔投资之前，我竟然没有将注意力集中在一个必然困扰航空公司的问题上——成本既高又极难降低。在早些年，这些致命的高成本还不致构成重大威胁。当时航空业受到监管保护免受竞争，航空公司可以承受高成本，因为它们可以通过同样高昂的票价转嫁出去。 查看原文 →
1996 巴菲特致股东信 1
我很喜欢也很敬佩当时的CEO艾德·科罗尼 (Ed Colodny)，到现在仍然如此。但我对全美航空业务的分析既肤浅又错误。我被该公司多年盈利的历史记录所迷惑，又过于相信优先股这种高级证券所提供的保障，以至于忽视了最关键的一点：全美航空的收入将日益受到监管放开后惨烈竞争的侵蚀，而其成本结构却还停留在管... 查看原文 →
1997 巴菲特致股东信 1
两项变化恰好与公司的惊人反弹同步发生：1) 查理和我辞去了该公司的董事职务；2) 斯蒂芬·沃尔夫 (Stephen Wolf) 接任CEO。还好对我们的面子来说，第二件事才是关键：Stephen Wolf在这家航空公司取得的成就堪称非凡。 查看原文 →
1998 巴菲特致股东信 1
要理解公务机航空公司 (EJA, Executive Jet Aviation) 的巨大潜力，你需要先了解它的业务模式：出售公务机的部分所有权，并为众多拥有者运营这支机队。EJA的CEO理查德·桑图利 (Rich Santulli) 在1986年构想出了一种重要的飞机使用新方式，从而创造了公务机部分... 查看原文 →
2000 巴菲特致股东信 1
在更令人欣慰的方面，我们在航空服务的两个分支继续保持无可争议的领导地位——飞安国际公司 (FlightSafety，简称FSI) 的飞行员培训业务和公务机航空公司 (Executive Jet，简称EJA) 的飞机共享所有权业务。两家公司至今仍由其杰出的创始人在掌舵。 查看原文 →
2001 巴菲特致股东信 1
...们承接并全部自留在公司账上的保单包括：(1) 为一家南美洲炼油厂提供5.78亿美元的财产险保障，在损失超过10亿美元后生效；(2) 为数家大型国际航空公司提供10亿美元不可撤销的恐怖袭击第三方责任险；(3) 为一座北海大型石油平台提供5亿英镑的恐怖袭击和蓄意破坏财产险，起赔额为被保险人自留或向其他保... 查看原文 →
2003 巴菲特致股东信 1
...年我们出售了与波音的合资企业权益，获得6,000万美元的税前收益；2003年我们因飞行模拟器提前淘汰而确认了3,700万美元的损失。）近年来企业公务航空业务明显放缓，拖累了飞安公司的业绩。不过，该公司在业内的领先地位依然无人能撼动。其飞行模拟器的原始投入成本为12亿美元，是最接近的竞争对手的三倍多。 查看原文 →
2004 巴菲特致股东信 1
...供，其中一些是互助制公司（由保户而非股东所有），利润目标有限。而且大多数投保人根本不在乎从谁那里买保险。数以百万计的顾客会说"我要吉列 (Gillette) 刮胡刀"或"给我来杯可乐"，但你绝对等不到有人说"请给我一份国民保险的保单"。因此，保险业的价格竞争通常极为激烈。想想航空公司的机票就明白了。 查看原文 →
2005 巴菲特致股东信 1
...了实现短期盈利目标而做出糟糕的决策，从而在成本、客户满意度或品牌实力方面落了下风，那么事后再怎么出色的补救也无法弥补已经造成的损害。看看今天汽车和航空行业的经理人吧，他们正在费力应对前任们留下的沉重包袱。查理喜欢引用本·富兰克林（Ben Franklin）的话："一盎司的预防抵得上一磅的治疗。"但有... 查看原文 →
2007 巴菲特致股东信 1
现在让我们来看看糟糕的生意。最糟糕的企业是那种收入增长迅速、需要巨额资本来推动增长、最后却赚不到什么钱甚至亏钱的企业。想想航空业吧。自从莱特兄弟的年代以来，这个行业所谓的持久竞争优势就被证明是子虚乌有。事实上，假如当年在基蒂霍克（Kitty Hawk，莱特兄弟首飞之地）有一位深谋远虑的资本家在场，他... 查看原文 →
2009 巴菲特致股东信 1
...和我在维护这些标准上有着最强烈的切身利益，因为我们和家人几乎所有的飞行都使用利捷航空，我们的许多董事和经理也是如此。我们没有人被分配专用飞机或机组人员。我们享受的待遇与其他任何所有者完全一样，使用个人合同时支付的价格也与所有人相同。简而言之，我们自己做饭自己吃。在航空业，没有比这更有说服力的背书了。 查看原文 →
2010 巴菲特致股东信 1
航空公司经常在伯克希尔周末期间提高票价——有时还涨得很离谱。如果你从远方而来，比较一下飞堪萨斯城和飞奥马哈的费用。开车大约 2.5 小时，你可能会省下不少钱，尤其是如果你本来就打算在奥马哈租车的话。 查看原文 →
2011 巴菲特致股东信 1
随本报告附上的代理材料中有一份附件，说明如何获取参加年会及其他活动所需的凭证。伯克希尔年会周末期间，航空公司有时会抬高机票价格。如果你从远处来，不妨比较一下飞堪萨斯城和飞奥马哈的费用。两个城市之间开车约两个半小时，也许能省不少钱，尤其是如果你本来就打算在奥马哈租车的话。省下来的钱，记得在年会上花掉。 查看原文 →
2012 巴菲特致股东信 1
随本报告附寄的代理投票材料的附件说明了如何获取入场证件。航空公司有时会在伯克希尔周末抬高票价。如果你从远方来，不妨比较一下飞堪萨斯城和飞奥马哈的费用。两城之间车程约两个半小时，你也许能省下一大笔钱，尤其是如果你本来就打算在奥马哈租车的话。省下的钱就花在我们这里吧。 查看原文 →
2013 巴菲特致股东信 1
随同年报附上的委托书材料中有一份附件，说明如何获取参加会议和其他活动所需的凭证。伯克希尔年会期间，航空公司有时会抬高机票价格。如果你从远方来，比较一下飞堪萨斯城和飞奥马哈的票价。两个城市之间车程大约两个半小时，飞堪萨斯城也许能帮你省下不少钱，特别是如果你本来就打算在奥马哈租车的话。省下的钱一定要花在... 查看原文 →
2014 巴菲特致股东信 1
本报告随附的委托书材料中说明了如何获取参加会议及其他活动所需的入场凭证。航空公司有时会在伯克希尔周末涨价。如果你从远处来，比较一下飞堪萨斯城和飞奥马哈的费用。两座城市之间的车程约2.5小时，堪萨斯城可能帮你省下不少钱，特别是如果你本来就打算在奥马哈租车的话。一对夫妇省下的机票钱可能高达1,000美元... 查看原文 →
2015 巴菲特致股东信 1
随本报告附寄的代理材料中有一份附件，说明了如何获取参加大会及其他活动所需的凭证。航空公司有时会在伯克希尔周末期间提高票价。如果你从很远的地方来，不妨比较一下飞堪萨斯城和飞奥马哈的费用。两座城市之间车程约2.5小时，飞堪萨斯城可能帮你省下不少钱，尤其是如果你原本打算在奥马哈租车的话。一对夫妇可能节省1... 查看原文 →
2016 巴菲特致股东信 1
随本报告附上的委托书材料中有一份附件，说明如何获取出席会议及其他活动所需的入场凭证。请记住，航空公司有时会在伯克希尔周末前涨价——不过我必须承认，自从伯克希尔大量投资了美国四大航空公司之后，我对这种做法已经有了一定的容忍度，甚至隐约有些热情。尽管如此，如果你从很远的地方来，不妨比较一下飞到堪萨斯城和... 查看原文 →
2017 巴菲特致股东信 1
随本报告一起附上的委托书材料中，详细说明了如何获取参加会议和其他活动所需的入场凭证。请记住，大多数航空公司在伯克希尔周末期间都会大幅提高票价。如果你从远方赶来，比较一下飞堪萨斯城和飞奥马哈的费用。两个城市之间车程大约2.5小时，飞堪萨斯城可能会为你省下一大笔钱。一对夫妇节省的费用可达1,000美元甚... 查看原文 →